自新冠肺炎疫情暴发以来，贸易与航运需求就受到严重打击，并大幅拖累船用油消费。根据目前已公布的港口数据，新加坡2月船供油量约为388万吨，环比1月下降63万吨，降幅14%；我国舟山港2月船燃销量26.5万吨，环比降幅达到29%。如果刨除季节性（用今年2月降幅减掉过去几年2月份的平均环比降幅），则得到新加坡和舟山港的消费减少量分别为14万吨和5.7万吨，各自占比为4%以及15%。其他港口月度数据暂不可得，但疫情对航运业造成的影响是全球性的。参考能源资讯机构EA的估计，即在整个2月份由疫情导致的船用油需求总降幅约为200万吨。

到3月份，在我国疫情逐步控制的同时，病毒在海外地区的蔓延却显著加快，欧美地区逐渐成为新的疫情中心。面对日趋严峻的疫情，各个国家、港口出台的管制措施持续升级，在阻断病毒传播的同时也使得生产与贸易活动受到限制。在这样的大背景下，即使我国生产活动恢复良好，全球贸易与航运需求依然受到严重压制。基于当前的疫情形势来看，船用燃料油消费在二季度不仅恢复乏力，甚至有进一步下行的风险。由于IMO 2020限硫令的施行，低硫燃料油（VLSFO）取代高硫燃料油成为最主流的船舶用燃料。因而在航运与船用油需求整体下滑的环境中，低硫燃料油消费受到的冲击是最为显著的。参考新加坡官方数据，截至今年2月份低硫燃料油与高硫燃料油的船燃消费占比分别为70%和16%。因而低硫燃料油需求受到的负面影响在绝对量上明显大于高硫燃料油。

除了船用终端外，炼厂的燃料油需求也受到负面影响。随着疫情的蔓延，整个成品油版块的消费均受到冲击，从轻质的石脑油、汽油，到中质的柴油、航煤，再到重质的燃料油。这使得许多炼厂的开工负荷被动下调，从而使得进料需求受到影响。由于当前终端消费的疲弱是遍及各个品种的，因此开工负荷的降低可能不会仅限于常减压装置，二次装置的进料需求也将受到压制，而炼厂的二次装置恰恰是高硫燃料油重要的需求来源之一。

虽然面对终端消费的疲弱，全球炼厂开工的降低是大概率事件，由此压缩成品油（包括燃料油）的供应。然而现在需求是更加主要的矛盾，燃料油供应的收缩更多来自于市场面对需求下滑的被动调整。在这样的环境下，燃料油库存压力会持续存在，整体市场将承压运行。

价格方面，需求的疲弱叠加原油成本端的压制，导致燃料油单边价格短期内将处于低位振荡的状态。其中，高硫燃料油基本面相对低硫油更为稳固，预计高低硫价差近期维持弱势运行。（华泰期货 康远宁 潘翔）